据中央广播电视总台中国之声《新闻超链接》报道，7月11日是我国第19个航海日，今年的活动主题是“扬帆新丝路，奋楫新格局”。

  中国航海日活动组织工作委员会发布的《2023年中国航海日公告》显示，我国是海洋大国、航海大国、造船大国，拥有广袤的管辖海域和漫长的海岸线。作为全世界最大货物贸易国和第二大经济体，我国约95%的进出口贸易货物量通过海运完成，海运航线和服务网络遍布世界主要国家和地区。港口规模、船员数量、造船产量、海运船队规模等位居世界前列，海洋生产总值2022年首次突破9万亿元人民币。

  航海离不开船。造船业是现代工业的集大成者，被誉为“综合工业之冠”，彰显着一个国家的综合工业实力。我国造船业国际市场占有率已连续13年位居全球第一;18种主要船型中我国共有12种船型新接订单位列世界第一。

  随着造船技术的进步与社会现实的需要，船舶的种类也是越来越丰富。中国船舶广船国际副总工程师何光伟介绍，按照不同的属性对船舶进行划分，可以分成多种不同的船。

  按照用途分，有民船和军用船;按材料分，有木船、钢船、水泥船、玻璃钢船等;按航行区域划分，有远洋船、近洋船、内河船、沿海船、极地船等;按动力装置分，有蒸汽机船、内燃机船、核动力船等;按航行状态分，有排水型船和非排水型船。

  一般人提到船舶的种类，主要是按实际用途划分，尤其是民用船舶，可大致分为客货船、普通货船、集装箱船、滚装船、散货船、运煤船、兼用船、油船、矿砂船、木材船、冷藏船、科考船、破冰船、敷缆船等。

  不同的船有不同的特点，建造方式和所需的实施工程人员或技术种类也各不相同，因此建造难度也各有差异。尽管没有一个精准的尺度能衡量造船的难度，但业内一般用修正总吨系数来侧面反映造船的难度，即将不同的船放在同一尺度下，比较它们要多少工时来建造。

  修正总吨系数越大，代表船舶的建造技术难度越大。比如在3万载重吨这一范围内，驳船的修正总吨系数为0.5，汽车运输船为0.55，散货船为0.7，油船为0.75。集装箱船为0.8，杂货船为0.85。国际上公认的最难建造的船舶——LNG船，被誉为世界造船“皇冠上的明珠”。

  另外，何光伟表示，由于不同船的技术特征会随年代而变化，因此上述造船难度的排名也是动态变化的。比如常规的散货船相对而言建造难度不大，但如今也出现了需要用天然气作为动力燃料的散货船，其建造难度自然就提高了。

  造船模式与技术的发展，大体经历了整体制造、分段制造、分道制造、集成制造和敏捷制造5个阶段，能够建造的船舶也慢慢变得大，一些油轮能达到30万吨的载重量。那么船舶是造得越大越好吗?

  何光伟表示，假设在一个无限宽广的水域，只要求船能够浮起来、向前进且结构有安全性，如果只满足这些基本的物理考核，那么船舶的尺度没有一个明显的上限。目前世界上货船的长度都不超过400米，尽管尺度上还能再大许多，但也面临着多种限制条件。

  一方面，尽管船越大抵抗外在的能力也越大，但海洋环境的风浪流对船舶造成的影响，却是随着船的大小呈指数级增长。另一方面，更重要的限制在于营运，比如码头只有少数的水深，无法停靠过大的船舶，码头的设施也无法接管过量的货物。

  除此之外，从效率角度看，虽然船舶从小型到大型，效率会有所提高，比如2万集装箱的货船用的燃油只比1万集装箱的货船多30%。但当船大到某些特定的程度，规模效应将出现边际递减，比如在码头停靠的时间会过长。这种营运效率上的边际递减也在约束着船舶无限扩大。

  何光伟表示，到目前为止，仍不能判断未来几十年船是否会继续扩大，以及会大到何种程度。只是能够正常的看到，从20000箱的货船到24000箱的货船，上涨的速度远不如几千箱货船到万箱货船涨得那样快，这一趋势也说明船并不是越大越好。